Talán még az importőr sem számított rá, hogy tavaly a teljes évben 330 darab CX-60-at sikerül forgalomba helyezni Magyarországon a Datahouse adatai szerint. Az sem magától értetődő, hogy az autó az erősen nyitó nagy testvér, a CX-80 mellett is megőrizze népszerűségét. De a Mazda CX-60-nak volt egy súlyos hibája, amire a gyár korán érkező modellfrissítéssel reagált.
Külső
Ha nem az új színt rendelitek, akkor nincsenek kívülről átható jegyei a 2025-ös modellnek. Az egyetlen új fényezés a cirkónium-homoknak nevezett metálszín, amit a cikkhez fotózott autón láthattok.
Azonos az eddigi és a 2025-ös Mazda CX-60 4745 mm-es hossza, a szélesség is változatlanul 1890 mm. A gyártó tizedmilliméterre pontos magasságokat adott meg a három hajtásverzióra, ezek szerint 18-as kerékkel 1680,1 és 1682,3 mm közötti a CX-60 magassága, 20-as kerekekkel 1685,9 és 1688,1 mm közötti. Mindig a full hibrid benzines a legalacsonyabb, a hátul hajtó dízel a legmagasabb, az összkerekes dízel ékelődik közéjük.
Egyforma szélességű gumival, de kétféle kerékszettel érkeznek Magyarországra a hirosimai gyárból a CX-60-as Mazdák. A kisebbik felnivel 235/60 R18 a gumiméret, a fotókon a jobban felszerelt CX-60 szerepel 235/50 R20-as kerekekkel.
Legkönnyebben oldalról lehet megkülönböztetni az egyes motorverziókat. A benzinesre épülő hibrid első sárvédőjén PHEV embléma jelzi a konnektorról tölthető akkus hibridet. Az Inline 6 felirat a soros hathengeres dízelre utal, amelyre a Mazda joggal büszke.
Négy kamu kipufogóvéget mutat a CX-60, a valódit a lökhárító takarja
A Mazda CX-60 továbbra is jó kiállású hagyományos bakancsformára épülő szabadidő-autó. A forma masszivitást sugároz, de agresszió nélkül. Visszafogott, biztonságos játékos a design. Megvan a ma sokfelé divatos hatalmas hűtőmaszk, a keskeny fényszórók ‒ az előrenyúló motorháztetővel együtt ‒ adnak annyi sportosságot, ami egy ilyen masztodonnak jót tesz, a hátsó lámpák pedig elegánsak.
Műanyaggal lefalazott kipufogóvégződések igyekeznek elhitetni, hogy négy kipufogócső koronázza az autót hátulról, ám a valódi csővég megbújik a lökhárító takarásában. Kár egy ennyire fejlett technikájú autót kamu kipufogóvégekkel cicomázni.
Belső tér
Igényesebb bőrkárpit jelenik meg a modellfrissítéssel, mostantól a CX-60 nappabőr ülésborítással is rendelhető, ami egy puhább, finomabb bőrfajta. A műszerfal is megszépíthető, ha a valójában vinil, de bőrhatású műszerfalborítást választjuk. A sötét belső hangulatú Homura kivitelek új dísze a szálcsiszolt fémbetét.
Változatlanul a Takumi a másik belső hangulat, amely világos árnyalatokkal, japán textiltechnikás műszerfalborítással és valódi juharfa betétekkel teremt a prémiummárkákkal simán összemérhető minőségérzetet a Mazda CX-60 igényes és egyszerűen használható belső terében.
Mindennek van finoman működő kapcsolója, gombja a klimatizálás egyes funkcióitól a sebességtúllépésre figyelmeztető hang átmeneti száműzéséig a műszerfal bal szélén.
Hagyományos analóg műszeregység nincs, alapáron 12,3” képátlójú TFT-kijelzőn jelennek meg az adatok a vezető előtt.
Egyformán 12,3″ az óracsoport és az érintőképernyő képátlója is
Ugyanekkora a középső érintőkijelző képátlója is, amelyen a forgó-nyomókapcsolóval gyorsan és kényelmesen lépkedhetünk a menüpontok között, mint egykor a BMW-kben, amikor a német prémiummárka még nem spórolta ki ezt a kezelőszervet a kisebb és középméretű autóiból.
Pár részletmegoldáson látszik, hogy a Mazda nem megy teljes mellszélességgel a prémiummárkák ellen, mert továbbra sem nyújtható meg az első ülések ülőlapja, a deréktámasz is csak kifelé és befelé állítható, fel-le nem és még az első ajtókhoz sem rendelhető kettős oldalüvegezés.
Ahhoz képest, hogy 8,96 négyzetméternyi alapterületen dolgozhattak a tervezők, a Mazda CX-60-ban nincs különösebben sok hely. Hat henger egymás mögött hosszú orrot igényel, ami oldalról látszik az autón az első kerekek és az ajtóél távolságában. Annyi terünk így is van, hogy két magas ember mocorgás és helyezkedés nélkül utazhasson egymás mögött.
Új a nappabőr üléskárpit, a tér magas utasoknak is elegendő
477 liternyi a csomagtér a csomagtérpadló felett a kalaptartóig, amit az alsó rekesz kiegészít 570 literre. Bővítve 1726 literes a csomagtér, mindkettő jóval elmarad attól a 885-2090 litertől, amit a 4,7 centivel hosszabb VW Tayron kínál az ötüléses verzióban. De a CX-60-as Mazda csomagtartója bőven elég tágas ahhoz, hogy kényelmesen elutazzatok vele nyaralni.
Technika
Elsősorban a futóművön dolgoztak a fejlesztők, mert a rugózási komfort jócskán elmaradt attól, amit ebben a kategóriában elvárhattunk. Kényelmetlensége miatt a Mazda nemcsak a gyártásban lévő autók hátsó futóművén változtatott többször, hanem a már eladott autókat is hajlandó volt módosítani, ha az ügyfelek igényelték. Ha a zötyögéssel elégedetlen tulajdonos kérte, a márkaszervizek díjtalanul komfortosabbra cserélték a hardvert, de az autó sajnos azzal sem futott kényelmesen.
Eltűnt a hátsó kanyarstabilizátor a kényelmesebb rugózás érdekében. A hátsó rugók lágyabbak, a lengéscsillapítók feszesebbek az eddiginél
Az első kettős keresztlengőkaros futóművet is áthangolták CX-60 továbbfejlesztésekor, a CX-80-nal szerzett tapasztalatokra építve. A futómű-geometria módosításával az autó pontosabban reagál a kormányzásra.
A lényeg azonban a hátsó futómű módosítása. Az MX-5-tel felhalmozott tudással élve javult a kényelem és mérséklődött a kerékzaj. A lengőkarok külső, kerék felőli részén a kemény gumi szilentblokkokat fém gömbfejek váltották, amivel az autó pontosabban irányítható. A mélyebbre vitt csonkállvánnyal, a segédkeret eltérő szilentblokkjaival (gumiágyazásával) az autó könnyebben uralható és jobban tapad a gyár szerint.
Fontos változtatás a hátsó keresztstabilizátor kivétele a futóműből, ami a rugóút növelésével javít a rugózási kényelmen. A hátsó rugók lágyabbak, a lengéscsillapítók viszont feszesebbek hátul az eddiginél.
Épp a soros hathengeres dízelt csodálom. Az égésfolyamat tökéletesítésével nagyon takarékos a 200 és a 254 lóerős is
Hengerenként 547,2 köbcentis a sorhatos dízel, mert a Mazdának ezzel a mérettel jön ki a tiszta égésfolyamat. Bőséges hengerűrtartalmú, 3283 köbcentis motorján a Mazda nagy arányú kipufogógáz-visszavezetést alkalmaz és a kiugró töltőnyomás elkerülésével alacsonyan tarja az NOx-kibocsátást.
A kovácsolt acél dugattyú kialakítása segíti a dúsabb keverék begyújtást és a lángfront továbbterjedését az égéstérben. A mindkét teljesítményszinten egy turbófeltöltős dízelmotor részleteiről ebben a cikkben olvashattok, benne egy interjúval a Mazda dízelfejlesztéseit vezető Simo Daiszukével.
2488 köbcentis, négyhengeres benzinesre épül a külső töltésű akkus hibrid. A szívómotor 191 lóerős 6000-es fordulatszámon, a szinkron villamos gép 175 lóerőt ad le, amivel 327 lóerőt és 500 Nm-t produkál a full hibrid hajtásrendszer.
A külső töltésű akkus hibrid szívómotorja 191 lóerős, a villamos gép 175 lóerőt ad le. 327 lóerőt és 500 Nm-t produkál a full hibrid hajtásrendszer
17,8 kilowattóra a nagyfeszültségű (355 V) hibrid CX-60 akkumulátorkapacitása, a WLTP-mérés szerinti elektromos hatótávolság 63-64 km. A plug-in verzió jelentős előnye, hogy a dízellel szemben 1500 wattal terhelhető konnektorral is elérhető, amivel nagyobb fogyasztókat is elláthatunk árammal például sátrazáskor vagy horgászás közben.
Végsebességben a legerősebb Mazda CX-60 szorul leghátra. 200-nál lép be a leszabályozás, hogy lemerült akkuval, amikor csak a benzines motorra számíthatunk, ne legyen lassabb az autó. A 4×2-es dízel 212-nél, a 4×4-es az erősebbik motorral 219 km/óránál fullad ki. Gyorsulásban fordított a helyzet, 5,8 mp a PHEV, 8,4 mp a 200 lóerős és 7,4 mp a 254 lóerős dízel eredménye 0‒100 között.
5,8‒8,4 mp a 0-ról 100-ra gyorsulás, 200‒219 km/óra a közötti a háromféle CX-60 végsebessége
Mindkét dízelmotorban adott a 48 voltos kisegítő hibrid rendszer, a padlóban elhelyezett lítiumion-akkumulátor kapacitása mindössze 0,33 kilowattóra. A Mitsubishi gigakonszern egyik ágától származó hibrid rendszer villamos gépe egy szíjhajtású önindító-generátor.
Teljesítménye 12,4 kW/17 lóerő, és igen jelentős forgatónyomatékkal, 153 Nm-rel képes a főtengelyt megpörgetni. A rendszer működése akkor a leglátványosabb, amikor gázelvétellel gurulva a hosszú löketű dízelmotor leáll. Az újraindításokat is a növelt teljesítményű önindító-generátor egység végzi.
Ezúttal is saját fejlesztésű automatikus váltót használ a Mazda, a nyolcfokozatú váltó alapfelszerelés. Egyforma a három motorverzióban a váltófokozatok áttételezése, a dízel jóval hosszabb összáttétele a végáttételen múlik.
A nyolcgangos váltóban a hidrodinamikus nyomatékváltót egy kuplung váltja ki, ami az elinduláshoz és a megálláshoz, a motor és a sebességváltó szétválasztásához kell
A sebességváltó érdekessége, hogy a hidrodinamikus nyomatékváltót egy kuplung váltja ki az erőátvitelben. A bolygóműves automatikus váltóhoz hidrodinamikus nyomatékváltó helyett a gyártó a többlemezes olajos tengelykapcsolót alkalmaz, ez a többtárcsás kuplung segíti az elindulást illetve a motor és a sebességváltó szétválasztását.
Az összkerekesben többtárcsás tengelykapcsoló adagolja a nyomatékot az első kerekeknek és van terepes üzemmód is, de a CX-60 első-hátsó túlnyúlása és hasmagassága miatt nem válik rettenthetetlen offroaderré.
Jó tudni, hogy a Magyarországon eladott Mazdákra az importőr legalább egy évtizede megrendeli a skandináv országokba kiszállított autókra kitalált, kiegészítő alváz- és üregvédelmet. Vélhetően a CX-60 is nagyon sokáig védett lesz a korróziótól.
Minden Magyarországon eladott Mazdára legalább egy évtizede megrendeli az importőr a skandináv országoknak kitalált, kiegészítő alváz- és üregvédelmet. A CX-60 sokáig védett lehet a korróziótól
Felszereltségtől és kerékmérettől függően a plug-in hibrid öntömege 1984-2057 kg, ebből 176 kg jut az akkumulátorra. A hátul hajtó dízel 1817‒1897 kilós, a 4×4-es dízellel 1870-1944 kilót mutat a mérleg. Üzemanyagból a konnektoros hibrid vihet magával a legkevesebbet, a dízelek tankja 58, a PHEV-é 50 literes.
Vezetés
Sok mindent szeretünk a Mazda CX-60-ban, az egyik az üléshelyzet. A magasságban 45, tengelyirányban 70 mm-es úton állítható, tökéletesen kerek kormánykerékkel és a kellően mélyre engedhető üléssel kedélyes országátszeléshez és felsíró gumis kanyarokhoz is találunk jó pozíciót.
Kedélyes országátszeléshez és gumisírós kanyarokhoz is találunk jó üléspozíciót
Én az erősebbik dízelt vezettem a spanyolországi menetpróba alkalmával, amely a hazai eladások zömét adja. Indítás után az alapjáraton mély hangon szóló, egyenletesen mormogó motorral megvan az a hajógépszerű hangulat, amit a BMW és a Mercedes sorhatos dízeljeiben is annyira szeretünk.
Indulás előtt a bal térded feletti kapcsolóval kiiktatható az óbégatás a sebességhatár vélt vagy valós túllépésekor. Ideális megoldás, hogy teljes mélységében élvezhesd a vezetést és az utazást. Mert a dízel CX-60-ban van mit kiélvezni.
Városban hamar feltűnik, mennyire sokat fordul a kormánykerék a végpontok között, ami utcasarkokon lekanyarodáskor kellemetlen az elején, de országúton és autópályán egyáltalán nem zavaró.
Ideális megoldás. a bal térded feletti kapcsolóval kiiktatható az óbégatás a sebességhatár vélt vagy valós túllépésekor
Hangja alapján a hathengeres dízel monumentális gépezetnek mutatja magát, abszolút főszereplő a Japánban gyártott SUV-ban. Van akarat a hathengeres dízelben, 1500-tól 2400-ig adott az 550 Nm, az autó kis fordulatról egyenletes erővel gyorsít.
A legnagyobb pillanatokat az országúti előzések adják, amikor nagy terhelésre, mélyre nyomott gázzal felerősítve halljuk bent a leggyönyörűbb sorhatos hangokat, miközben a sebességmérőn egyre szebb számokat látunk. Feltűnt, hogy a váltó a korábbi hangolásához képest mennyivel jobb összhangban dolgozik a motorral.
Fesztelenül, csendben vonulni is jó az autóban, de ez csak sima utakon működik. A rugózási kényelem most sem jobb közepesnél, hiába mondható sikeresnek a modellfrissítés legfontosabb küldetése, a hátsó futómű leszoktatása a hangulatromboló ütésekről.
Sokat javult a rugózási kényelem, de még mindig csak közepes
Tempósabban autózni nyilván szórakoztatóbb. A sietést a CX-60 annak ellenére támogatja, hogy egy aszfaltterepjáró a kombikhoz képest súlyos lemondást követel. Az irányíthatóság a 2025-re picit megemelt kormányrásegítés ellenére precíz és nincs otromba billegés. Részben azért, mert a Kinematic Posture Control az ívbelső hátsó kerékre adott, nem is érezhető fékimpulzusokkal csökkenti az oldaldőlést.
Költségek
Újak a Mazda CX-60 kínálatában Homura Plus és a Takumi Plus kivitelek, előbbi 26 233 310 forinttól rendelhető, utóbbi a teljes kínálat legdrágább modellje 26 659 910 forintos listaárával. Az alapverzió a Prime-Line, amely a 200 lóerős dízellel és hátsókerék-hajtással 17 289 900 forintról indul, míg a 327 lóerős, külső töltésű akkus hibrid belépőára 21 960 900 forint.
Nem látszik az árán, hogy a prémiummárkákra jellemző technikára épül
19,2 millió forinton nyit a 2025-ös Mazda CX-60 a 254 lóerős dízelmotorral és összkerékhajtással, sima szövet ülésborítással és szélvédőre vetített kijelző nélkül, de máskülönben az alapmodellben is a szükséges tételekkel ellátva.
Aki beéri 20” helyett 18-as felnivel, le tud mondani a napfénytetőről és jobban örül a szövetborítású ülésnek, mint a bőrkárpitnak, a kifutó szériából 15,5 millió forinttól vehet CX-60-as Mazdát készletről.
Amióta a kormány megfosztotta a konnektorról tölthető akkus hibrideket a zöld rendszámtól és az ezzel járó kedvezményektől, a korábban 70:30-as dízel-PHEV arány 80:20-ra változott a magyarországi eladásokban.
Kiváló fogyasztási adatokat produkál a dízelmotor. Átszellemült gázadással 100 km-re 7,8 litert mért a fedélzeti számítógép a Madrid körüli hegyekben. Nyugodtan autózva már 5,3-5,9 liter is elég, mert az alacsonyról a közepes terhelési tartományba is sikerült kiterjeszteni a szegénykeverékes üzemmódot.
| A 4×4-es dízel CX-60 és négyhengeres vetélytársai ‒ listaár, forint | |
|---|---|
| Alfa Romeo Stelvio 2,2 Multijet Sprint (210 LE) | 22 300 000 |
| Mazda CX-60 Skyactiv-D Exclusive-Line (254 LE) | 19 183 9000 |
| Mercedes GLC 300d 4Matic (269+23 LE) | 28 003 000 |
| VW Tayron 2,0 TDI (193 LE) | 22 852 040 |
Madridból indulva vezettük az autót, a spanyol fővárost havas hegyláncok veszik körbe márciusban
